Перевод англоязычной статьи, оригинал которой находится здесь - http://motorace.by/forum/index.php?topic=1758.0  

В результате вопросов, которые я получил, относительно настройки стандартной вилки и амортизатора, я решил объяснить некоторые основы в настройке мотоцикла и на что смотреть во время езды. Так что вы сможете проделать некоторые регулировки и будете знать, какие могут быть от этого результаты.

Прежде чем я начну, есть 3 вещи, которые вы должны знать и никогда не забывать:

1. Стандартное оборудование предназначено для дорожной езды и имеет ограничения, как бы вы его не модифицировали

2. Я никогда не встречал 2-х гонщиков имеющих одинаковые настройки, должны быть индивидуальные настройки, подходящие для вас!

3. Настройки, которые я объясню ТОЛЬКО ДЛЯ ГОНОК! Использование этих настроек на дороге может быть опасным!
Если вы меняете ride height вы должны НАСТРОИТЬ РУЛЕВОЙ ДЕМФЕР! Без оного это может быть опасно!

Большинство людей считают, что подвеска на мотоцикле необходима для смягчения езды мотоцикла по неровным поверхностям для достижения постоянного контакта колеса с дорогой. Это правда, но большинство не понимают, что это для переноса веса. Дорожные мотоциклы сконструированы так, чтобы прощать ошибки мотоциклиста, и имеют тенденцию реагировать медленнее, чем гоночный мотоцикл, чтобы дать мотоциклисту больше шансов выбраться из плохой ситуации. Гоночный мотоцикл с другой стороны полностью зависит от действий гонщика и не прощает если с ним плохо обращаются ( как женщина ). Поэтому производители имеют тенденцию делать мотоцикл более медленным в управлении, на гоночном мотоцикле все наоборот.

Чтобы сделать мотоцикл более быстрым в управлении steering angle должен быть изменен, и этого достаточно легко достигнуть. Если вы посмотрите на на дорожный мотоцикл в сравнении с гоночным, первая вещь которая броситься в глаза будет это разница в высоте сзади. Поднимая задок вы достигаете двух вещей: вы изменяете steering angle который ускоряет управление и улучшаете дорожный просвет во время поворотов. Также это переносит больше веса на переднее колесо и дает гонщику больше чувства и обратной связи с мотоциклом. Проделав это, это поднимет задок, однако это приведет к потере держака, поэтому задний амортизатор должен будет быть настроен, чтобы подходить под новые настройки.

Шаг первый - увеличить задний ride height. Если ваш амортизатор имеет настройку ride height , то у вас совершенный контроль над этой настройкой. Если нет, то есть простое изменение, которое произведет все необходимые изменения и не будет стоить ничего. В базовой настройке, вам нужно 3-4 мм длиннее амортизатор, если у него есть регулировка, отрегулируйте если нужно, если нет, то можно просто вставить прокладку в место где амортизатор крепится к раме. 3-4 мм на первый взгляд кажется не слишком много, но от конца маятника до конца подрамника это превратится 15-20 мм. (смотрите диаграмму внизу). Если вы выберете этот метод, я советую прокатиться на байке и посмотреть на разницу, но БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ! Ride height может быть настроен также и спереди (смотрите картинку внизу), но используйте это только в случае тонкой настройки, т.к. это уменьшит дорожный просвет.

 

 

Теперь вы заметите что мотоцикл гораздо быстрее поворачивает, но возможно вы почувствуете недостаток держака при ускорении на выходе из поворотов. Это то где перенос веса сказывается. Теперь вы должны позволять мотоциклу "squat" ("приседать") на заднее колесо при ускорении. Чтобы сделать это вам необходимо ослабить предварительное сжатие задней пружины. Это будет метод проб и ошибок на стандартном амортизаторе, но это то, что вы ищите. Когда вы ускоряетесь при выходе из поворота, что делает мотоцикл? Если он слайдит, буксует и или пытается поднять переднее колесо, он слишком зажат и необходимо ослабление (softer). Если он выталкивает, выходит широко, выталкивая вас с трека, он слишком мягок и необходимо его подзажать (harder). Вам нужно попробовать несколько настроек предварительного сжатия, чтобы найти ту, которая будет работать для вас, но как только вы это найдете вы можете начать настраивать compression и rebound.

Настройка compression (демпфирование сжатия) также отразится на том, как мотоцикл переносит вес. Если compression слишком много, то это будет переносить вес медленнее и реагировать как настройка с жесткой пружиной. Если недостаточно, то он будет приседать быстро будто с мягкой пружиной. Вы поймете, что правильным будет комбинация compression и предварительного сжатия пружины. Но нет каких либо волшебных цифр, что все заработало как следует. Вот почему команды тратят столько времени на тесты. Rebound (демфирование отбоя) не имеет ничего с squatting (приседание мотоцикла), оно имеет другие цели. Оно необходимо чтобы держать колесо в контакте с поверхностью, когда амортизатор разгружен. После того как амортизатор загрузился при ускорении оно начинает приходить в свое нормальное положение, скорость при которой это происходит, контролируется rebound. Если rebound недостаточен, то мотоцикл начнет сильно прыгать вверх и вниз, что приведет к пробуксовке и иногда к слайдингу. Снова, это настройка, с которой надо поиграться, чтобы найти нужную для вас настройку.

Что ж, мы потратили очень много времени на зад, а что же у нас с передом? Изменив задний ride height вы эффективно перенесли вес байки на передок. При ускорении это не так заметно, но при торможении или ровном газу чувствуется. На переднюю шину теперь приходится гораздо больше работы и она будет иметь свое собственное поведение. Первая вещь которую необходимо сделать - это повесить хомутик на вилку и посмотреть сколько хода вы используете. Необходимо использовать весь ход вилки за исключением 10-15 мм. Если так и получается, но вы чувствуете, что передок скользит или "tucking" (подгибается что ли), это значит, что мотоцикл переносит вес вперед слишком быстро. Можно избавиться от этой проблемы добавлением большего compression или даже большего предварительного сжатия на пружины.  Также вы можете придти к выводу, что вам нужны более жесткие или мягкие пружины. Лучше добавить больше compression чтобы уменьшить скорость переноса веса. Когда вы найдете правильную настройку, настройте rebound также как вы сделали это с задним колесом, чтобы переднее колесо не отрывалось от земли при ускорении мотоцикла.

Еще одна вещь с которой вы столкнетесь - "chatter". При торможении и наклоне некоторые мотоциклы имеют тенденцию трястись на передке (движения вверх и вниз).  Не пытайтесь настроить это внешними настройками, тем самым вы только разрушите все настройки над которыми вы работали. В 95% случаев это из-за масло внутри вилки, или если быть точнее, воздушного промежутка. Воздух внутри вилки также работает как часть подрессоренного эффекта вилки. Если воздушный промежуток небольшой, то подрессоривание резче, больше воздуха - мягче. "Chatter" является следствием недостаточного воздушного промежутка и чтобы настроить это необходимо убрать некоторое количество масла. Меньше масла значит больше воздуха, больше масла значит меньше воздуха.

 

Снова, я съакцентирую внимание что, НЕТ ВОЛШЕБНЫХ НАСТРОЕК КОТОРЫЕ БЫ ЗАРАБОТАЛИ МОМЕНТАЛЬНО!!!

Давление в шинах также может сказываться на этих настройках, но в большей степени на износе шин. Для большинства шин давление между 30-36 psi для переда и 28-34 сзади. Это давления которые должны быть сразу после конца сессии - НА ГОРЯЧУЮ! Проверьте их снова когда они холодные, изменение давления не должно быть больше чем 6 psi. В очень холодные дни мы накачиваем на 2 psi меньше нормы, чтобы разогревать шину сильнее. Есть некоторые шины, которые нуждаются в совершенно других давлениях как например Dunlop N-Tech, им подойдет 23 psi (только зад, переднее давление такое же как указано выше).

Вам следует следовать тем же руководствам что и гоночным командам, пробовать и документировать результаты. Нет смысла связываться со мной чтобы спросить о лучших настройках потому что лучшие настройки - это настройки подходящие именно вам! Вам нужно пройти через рутину базовых настроек и поэкспериментировать. Пробуйте разные вещи и смотрите, что они дают, если это не работает пробуйте что-то другое. Я без проблем помогу вам с вашей проблемой, но будьте пожалуйста конкретнее в вопросах и опишите, что мотоцикл делает и что вы попробовали, и я дам вам рекомендацию, что попробовать еще.

Вы можете связаться со мной по имейлу - tech { at } dfrspeedsports.com

 

(с) http://motorace.by

 

Оригинал на английском языке:

 

Race Bike Suspension - Part 2 - Using Standard Equipment

Due to the questions I have been receiving about setting up standard forks and shocks I have chosen to give you some basics in bike setup and what to look for when riding so you can make adjustments and know what the result will be.

Before I begin there are 3 things that you have to know and NEVER forget:

1, Standard equipment is intended for road use and will have it's limitations no matter how you modify it.

2, I have never come across 2 riders that had the exact same setup, it has to be an individual setting to suit YOU!

3, The adjustments I am about to explain are for RACE USE ONLY!!! Using these settings on the road could prove dangerous.
    If you change your ride height you MUST FIT A STEERING DAMPER!!! Without one will be very dangerous!!!



Most people believe the suspension on a bike is there to cushion the bike over bumpy surfaces in an effort to keep the wheels in contact with the ground. This is true but most do not understand it is about weight transfer. Road going bikes are designed to be rider forgiving and tend to react slower than a race bike to give the rider more chance of recovering a bad situation. A race bike on the other hand relies wholly on the input of the rider and is not very forgiving when mistreated (like a woman). Because of this the manufacturers tend to make the bike steer more slowly, on a race bike the opposite is required.

To make a bike steer quicker the steering angle has to change and this is quite easy to achieve. If you have a look at a road bike beside a race bike the first noticable thing to the eye is the difference in height at the rear. By raising the rear you achieve 2 things, you change the steering angle which speeds up the steering and you improve ground clearance during cornering. This also transfers more weight to the front wheel and allows more feel and feedback to the rider. Doing this will upset the rear end however and will lose grip so the shock must be adjusted to suit.

Step one is to gain rear ride height. If your shock has a ride height adjuster on it you have ultimate control over this setting. If not there is an easy change that will make all the difference and cost next to nothing. As a base setting, you are looking for  3 - 4mm longer in the shock, if it has an adjuster, adjust it as needed, if it doesn't you can simply put a spacer in where the shock mounts on the chassis. 3 - 4mm may not seem like a lot but from the rear of the swingarm to the rear of the subframe, this will equate to around 15 - 20mm. (see diagram below) If you choose to do this I suggest after you have you ride the bike and see the difference but - BE CAREFUL!!!    Ride height can also be adjusted via the front end (see below) but only use this to fine tune as it will decrease ground clearance.

You will find it now turns a lot faster but will probably be suffering from a lack of grip when accelerating out of corners. This is where weight transfer comes in. You now have to allow the bike to "squat" on to the rear tyre as you accelerate. To do this you will need to soften the preload on the rear spring. This will be trial and era on a standard shock but this is what you look for. As you accelerate off the corner what does the bike do? If it slides, wheelspins or tries to lift the front wheel it is to firm and needs softening. If it "pushes" and wants to run wide, forcing you to the outside of the track, it is to soft and needs to be harder. You will have to try several preload settings to find one that works for you but once you have you can start adjusting the compression and rebound.

The compression setting will also affect the way a bike transfers the weight. If you have a lot of compression it will transfer the weight slower and react like a hard spring setting. If you don't have enough it will squat quickly the same as a soft spring. You will find that getting it right is a combination of compression and spring preload but there is no magic numbers that will straight away work. This is why teams spend so much time testing. Rebound has nothing to do with squatting, it has another purpose. It has to keep your wheel in contact with the ground as the shock unloads. After the shock has compressed from the acceleration it will start to come back to it's normal position, the speed at which it does this is controlled by the rebound. If you do not have enough rebound the back end of the bike will start jumping up and down, to much and you will get wheelspin and sometimes slide. Again, this is something you will have to play with to find the right setting for you.

OK, we have spent a bit of time on the rear, what about the front. Having changed the rear ride height you have effectively transfered more of the bikes weight to the front end. Under acceleration this is not as obvious but under braking or neutral acceleration it is. The front tyre is now doing a lot more work and will have it's own reaction. The first thing you should do is put a cable tie around the fork leg to measure the amount of travel you are using. You should be aiming to use all but 10 - 15mm of the forks travel. If you are getting this but find you are having front end slides or "tucking", the bike is transfering it weight to the front end to quickly. You may get rid of some of this problem by adding more compression or even a bit more preload to the springs. You may even find you will have to fit heavier or lighter springs. You do not want to go to heavy though as this will induce front end slide. You are better off adding more compression to slow the rate of transfer. When you get this right adjust the rebound the same as you have at the rear to keep the front wheel on the ground as you accelerate.

There is one more thing you may have to deal with, "chatter". Underbraking and leaned over some bike have a tendancy to shake in the front end (up and down movement). Do not try to adjust this out with your external adjustment you will only ruin the setting you have been working to get. 95% of this is caused by oil level within the fork, or more precisely, the air gap. The air inside a fork leg also acts as part of the cushioning effect of the fork. It there is very little air gap the cushioning is harsher, more air gap softer. Chatter is normally caused by not enough air gap and to adjust this you have to remove some of the fork oil. Less oil equals more air, more oil equals less air.


Again, and I cannot stress this enough, THERE IS NO MAGIC SETUP THAT WILL WORK STRAIGHT AWAY!!!

Tyre pressures can also affect these settings but moreso tyre wear. For most tyres a pressure of between 30 - 36psi is required for the front and 28 - 34 in the rear. These pressures should be what you are getting straight off the track at the end of a session - HOT. Check them again when they are cold, there should be no more pressure variation than 6psi. On very cold days we would run 2psi less than normal to generate more heat in the tyre. There are some tyres that need different pressures like the Dunlop N-Tech, these run best at 23psi off the track (rear only, front pressure as above).

You are going to have to follow the same guides as race teams do and try things and document the results. There is no point contacting me asking me for the best setup because the best setup is what works for you! This should guide you through some of the more basic setup routines to try and experiment with. Try things and see what they do, if it doesn't work go the other way. I am more than happy for any of you to contact me with a problem you need help with but be specific and let me know what the bike is doing and what you have tried, I will then give you suggestions of what to try next.

You may contact me direct at - tech { at } dfrspeedsports.com