- О нас
- Новости
- Статьи
- Фотогалерея
- Форум
- Тренировки
- Бел ШКМГ
- Стантрайдинг
- Мото ссылки
Главная / Статьи / ШКМГ / Подготовка мотоцикла к гонкам "Основы". Автор: Phil Dunn
| Какова средняя длина болельщицы? | ['Нелитературный и немного корявый перевод англоязычной статьи от нашего друга из Австралии Phil Dunn. Phil -профессиональный механик, поработавший в различных частях света в гоночных командах. Не знаю как по русски называются некоторые термины. Посему приаттачены картинки с изображениями этих терминов. Подготовка гоночного мотоцикла - "Основы" Оригинал статьи на английском языке здесь - http://motorace.by/forum/index.php?topic=1752.0 То, что я собираюсь написать, возможно многие из вас уже знают и концу прочтения этой статьи она вам надоест. Но независимо от того, насколько любой из нас разбирается в предмете, вернуться к основам - это всегда хорошая идея, для чтобы получить новое направление движения вперед. Я уверен каждый из вас найдет кое-что здесь, что вы пропустили в прошлом. Я также дам вам некоторые полезные подсказки для того, чтобы вы поработали над вашими мотоциклами. И проделав эти простые вещи, я гарантирую вам, вы заметите разницу в вашем мотоцикле до и после того, как вы сделали их. Вся последующая информация предназначена для построения гоночного мотоцикла для закрытого использования. Многие из обсужденных вещей будут работать и на дорожном байке, но многие - нет. Я также перевел ваши правила (имеется ввиду техтребования - прим.пер.) и статья будет написана согласно этим спецификациям. Пожалуйста не стесняйтесь исправлять меня, где я неправ, т.к. перевод многое искажает. Что ж. Начнем! Первая и наиболее очевидная вещь, которую Вы должны сделать - это снять все городские прибамбасы. Вся кузовщина (включая бак), светооборудование, зеркала, поворотники, и т.д. все, пока у Вас не останется лишь шасси и двигатель. Вам также будет необходимо снять колеса, но прежде, чем Вы это сделаете, Вы должны выполнить простой тест. Открутите тормозные суппорта и снимите их с колес. С зажатой осью, крутаните колесо и проверьте на any run out а также на сопротивление от the bearings (подшипники). Затем проверьте люфты in the bearings. Сделайте то же самое с задним колесом, сначала с цепью и затем без цепи. Различие, которое Вы почувствуете от цепи - это потери мощности, которые большинство людей упускает из виду. По этой причине ваша цепь должна всегда быть совершенно чистой и только лишь слегка смазанной. Верите вы этому или нет, но на 600-тке потери могут составить до 1.5 лошадок!!! Теперь, когда Вы закончили эту проверку, снимите оба колеса. Теперь вы готовы начать принимать решения о замене некоторых частей. Эти решения Вы должны будете сделать самостоятельно в зависимости от намеченного использования мотоцикла и, что еще более важно, от вашего бюджета. На данном этапе Вы должны снять вилку, задний амортизатор и систему выпуска. Теперь вы должны выполнить проверку шасси. Во-первых проверьте маятник на люфты in the bearings, двигая его вперед и назад (из стороны в сторону). Теперь проверьте на люфты все точки соединения, они склонны к износу и должны проверяться регулярно. Если все там в порядке, вы можете переходить к следующему шагу или не торопиться, и повторно смазать эти части. Если Вы решаете повторно их смазать, не пытайтесь снять the bearings, т.к. вы можете повредить это и вам придется это заменить. Просто очистите их подходящим средством (я использую очиститель тормозов), и смажьте их хорошей водостойкой смазкой, если возможно на литиевой основе. Все эти точки крепления требуют регулярных проверок и постоянной смазки, так что не упускайте это из виду. Теперь можно перейти к steering head bearings и проделать то же самое. На сей раз я действительно рекомендую повторно их смазать. Я также рекомендую делать проверку на разбалтывание перед каждой гонкой, т.к. они садяться на место и если разболтаны, то это приведет к тряске в рулевом управлении, даже если рулевой демфер работает как следует. Следующий шаг должен "настроить" шасси, и Вам понадобиться динамометрический ключ. Если у вас нет ключа, вы можете пропустить этот этап, но я рекомендую его раздобыть и попробовать, и я объясню почему. Большинство людей, которых я встречал, имеет неправильное представление, о том что, пока болт затянут - болт в порядке, но это не так! Все современные спортивные мотоциклы разработаны и построены так, чтобы они могли "сгибаться", и это напрямую связано с характеристиками управляемости. Если рама будет "напряжена", то мотоцикл будет вести себя "нервно" и "дергано". Если рама слишком "свободна", то мотоцикл будет чувствовать себя "сырым" и "медленным". Мало того, что изготовители устанавливают определенную силу затяжки для болтов двигателя, но они также имеют определенный порядок, в котором они должны закручиваться. Для этой информации вы должны ознакомиться с инструкцией по эксплуатации, если у вас ее нет, свяжитесь со мной, я что-нибудь придумаю. Теперь вам необходимо развинтить все болты двигателя (просто ослабьте их), и затем закрутите их снова в правильном порядке и с правильной силой затяжки! Вы будете удивлены той разницей, которая может получиться. Я также настоятельно рекомендую пользоваться динамометрическим ключом для всех важных болтов, включая вилку, задний амортизатор и тормозные суппорта. На следующем шаге вы должны законтрить все части, согласно требованиям техрегламента вашего класса. Обычно это - масляный фильтр, болт помпы, пробка слива масла, пробка залива масла (and dip stick on R6) пробка радиатора и oil cooler bolt. Большинство руководств позволит использование скрепок "R" типа, для вещей которые часто снимаются, таких как пробка радиатора и пробка залива масла. Прежде чем законтрить радиатор, слейте весь антифриз, промойте систему пресной водой, затем заполните его водой и закройте. Теперь вы можете настроить все части, которые вы решили настроить, типа клипонов, подножек, рулевой демфер и т.д. Удостоверьтесь, что все зажато согласно рекомендованным динамометрическим значениям. В случае с подножками, используйте небольшое количество Loctite или подобного зажимающего средства ко всем несущим болтам, т.к. они действительно имеют тенденцию разбалтываться. Я изложу свои некоторые мысли об этом попозже. Теперь желательно переоборудовать колеса и тормозные суппорта. Из-за сил требуемых от тормозов в гоночных условиях - их просто необходимо оборудовать армированными тормозными шлангами, по крайней мере передние тормоза. После удаления старых шлангов и установки новых, тормозная система должны быть прокачана. Зачастую весьма трудно избавиться от воздуха в системе, таким образом хорошей уловкой будет - снять тормозные суппорта снова, вставить блокировку между поршнями и сделать так, чтобы кто-то держал их (суппорта) выше мастер-цилиндра, в то время как Вы их прокачиваете. Теперь воздух может легко подняться вверх по шлангам и не будет пойман в ловушку в каких-либо соединениях. Как только Вы избавитесь от воздуха в системе, установите тормозные суппорта и и повторно прокачайте их в последний раз на мотоцикле. То же самое может быть проделано и для заднего колеса, хотя я предпочитаю оставить стандартный тормозной шланг, поскольку это дает лучшую чувствительность гонщику и поможет прекратить блокировку колеса при жестком торможении. Выберите тормозную жидкость хорошего качества и будьте готовы прокачивать тормоза достаточно часто. Если Вы решаете использовать силиконовую тормозную жидкость (дот5), никогда не возвращайтесь к старой жидкости, т.к. она разъест seals и создаст множество проблем. Не проблема перейти от минеральной жидкости к силиконовой без проблем. В дальнейших статьях я буду рассказывать о подвеске и ее настройке, выхлопе и электронике. Если у вас есть какие-либо вопросы или вы не поняли смысла, пожалуйста не стесняйтесь спрашивать. Если Вам необходимы динамометрические параметры настройки зажима болтов, пожалуйста свяжитесь со мной по адресу tech {at} dfrspeedsports.com, но пожалуйста используйте этот адрес только для конкретных вопросов о вашем конкретном мотоцикле, все другие вопросы задавайте через этот форум. See you soon, Phill Dunn (c) http://motorace.by Оригинал на английском языке: First Stages Of Preparation For Racing. What I am about to write, many of you may already know and be bored by the time you have finished reading it. No matter how much any of us knows about a subject it is always a good idea to go back to the basics in order to get a new perspective for moving forward. I am sure each and everyone one of you will find something here that you have overlooked in the past. I will also give you some helpful tips for when you are working on your bikes, simple things that I guarantee you will notice a difference in your bike after you have done them. The following information is for the purpose of building a racing machine for closed course use. Many of the things discussed will easily work on a road bike but a lot will not. I have also got a "translation" of the rules you guys run under and all will be written to this specification. Please feel free to correct me where wrong as the translation leaves a lot to be desired. Lets get started then! The first and most obvisious thing you have to do is strip all road going equipment off the bike. All body work (including tank), lights, mirrors, indicators, evrything until you are left with a rolling chassis and engine. You will also need to remove the wheels but before you do that you need to perform a simple test. Unbolt all the brake calypers and move them away from the wheels. With the axles still tight, spin the wheels and check for any run out and also for any drag from the bearings. Then check for any movement in the bearings. Do the same on the rear, first with the chain on and then with the chain off. The difference you feel from the chain is a power loss that most people overlook. For this reason your chain should always be throughly cleaned and only lightly lubricated. Believe it or not on a 600 this can make nearly 1.5hp!!! Now that you have completed your checks remove both wheels. You are now ready to start making some decisions about the parts you want to replace. These decisions you will have to make on your own depending upon the intended use of the bike and, more importantly, how much you are wanting to spend. At this point you should also remove the forks, rear shock and exhaust system. You now have to perform a chassis check. Firstly check the swingarm for play in the bearings by trying to move it back and forward (sideways). Now check for play in all the linkage pivot points, these are prone to wear and should be checked regularly. If everything there is OK you can either move to the next step or take some time to remove and re-grease these parts. If you do decide to re-grease them do not try to remove the bearings, you will damage them and have to replace them. Simply wash them out with a suitable solution (I use brake cleaner) and grease them with a good waterproof grease, a lithium base is the best if available. All of these pivot points require regular checks and regular greasing so do not overlook this. You can now move to the steering head bearings and do exactly the same. This time I do recommend re-greasing. I also recommend checks for movement before every race meeting you attend, they do settle and if they are loose, will cause bad head shake, even if you have a steering damper fitted. The next step is to "set" the chassis up and you are going to need a torque wrench. If you don\'t have one skip this stage but I do suggest you try and get one and I will explain why. Most people I have met have the misconception that so long as it is tight it is OK, not true! All modern day sports motorcycles are designed and built to allow them to "flex" and this has a great deal to do with the handling characteristics. If the frame is to tight it will act "nervously" and "twichy". If it is too loose it will feel "soggy" and "slow". Not only do the manufacturers release specific torque values for the engine bolts but they also have a specific order they should be done up in. You will have to consult a service manual for this information, if you don\'t have one let me know, I should be able to arrange something. You now need to undo all engine mounting bolts (just loosen them) and then redo them up in the right order to the right torque value. You will be surprised at the difference it can make. I also strongly suggest using a torque wrench for all major bolts on the bike including fork, shock and brake calyper mounting bolts. The next step is to lock wire all parts required under the rules of the class you run. This will normally include oil Filter, water pump drain bolt, oil sump plug, oil filler cap (and dip stick on R6), radiator cap and oil cooler bolt. Most governing bodies will allow the use of "R" clips for things that are removed frequently like radiator cap and oil filler cap. Prior to wiring the radiator, drain all coolant, flush the system with fresh water and then fill with water and seal. You may now fit all the parts you have decided to fit such as handle bars, footpegs, steering dampers etc. Make sure all are done up to the recommended torque valve. In the case of footpegs, use a small amount of Loctite or similar locking agent to all mounting bolts, I have found these do have a tendancy to come loose. I will cover some ideas about these things later. You should now re-fit the wheels and brake calypers. Due to the forces required by the brakes under racing conditions it is a "must" to fit braided brake lines to at least the front brakes. After removal of the lines and the fitting of the new lines the system will have to be bled. It can be quite difficult to to get rid of all the air in the system so a good trick is to remove the calypers again, insert a block between the pads and have someone hold them above the master cylinder while you are bleeding them. The air can now more easily move up the lines and not be trapped in any junctions. Once you get no further air from the system, re-fit the calypers and re-bleed them a final time on the bike. The same can be done for the rear although I prefer to leave the standard line on as it gives a better feel to the rider and will help stop locking the wheel under hard braking. Choose a good quality brake fluid and be prepared to bleed the brakes frequently. If you decide to use a silicon fluid, never change back, it will erode the seals and give you a lot of problems. It is OK to change from mineral base to silicon without any problems. In the further installments I will deal with suspension and setups, exhaust and electronics. If you have any questions or do not understand my meanings please feel free to ask. If you require torque settings please contact me direct at: tech {at} dfrspeedsports.com but please only use this for specific questions about your bike, all other questions will be answered through this forum. See you soon. Назад', {'type': 'image', 'src': '/img/img2.gif', 'alt': ''}, {'type': 'image', 'src': '/UserFiles/Image/wheel(1).jpg', 'alt': 'Заднее колесо мотоцикла в разборе'}, {'type': 'image', 'src': '/UserFiles/Image/steer.jpg', 'alt': 'рулевое управление мотоцикла в разборе'}, {'type': 'image', 'src': '/img/img1.gif', 'alt': ''}] |
| Какова средняя длина болельщицы? |
Какова средняя длина болельщицы?
сделано в EleganceIT
Сайт делался в Новый Год
сделано в EleganceIT
Сайт делался в Новый Год