Поехал на последнюю в этом сезоне «тренировку по понедельникам». Называется это так потому, что каждый понедельник с 17:00 до 19:00 на Хокенхаймринге можно погонять, предварительно зарегистрировавшись на вебсайте Speer Racing. Стоит это 80-100 евро, но зато практически всегда там есть свободные места потому, что за целый день на треке нужно заплатить около 160 евро, а тут такая цена фактически за 2 часа, да и то, если нет разбивки на скоростные группы. Итак, около 11:00 вся семья в качестве зрителей и фото-, видео- операторов погрузилась в машину и мы выехали. Ездить по Германии днем - удовольствие достаточно сомнительное из-за большой вероятности попасть в большую пробку на автомагистрали. Не был исключением и этот раз – кому-то захотелось немного отремонтировать левую полосу асфальта как раз напротив въезда на автомагистраль. В итоге три полосы сходились в одну, и у подрастающего поколения было достаточно времени посмотреть мультфильмы, а у меня выслушать наставления, как вести себя на треке: ездить аккуратно и не убиться, потому что у супруги отсутствует опыт вождения машины с прицепом. 

Из-за пробок и отсутствия планирования поездки протяженностью аж в 350 км случилось непоправимое – в 16:00 ребенок оказался ненакормленный и все меня покинули, скрывшись в ближайшем ресторане с видом на трек. Пошел зарегистрировался, получил стартовый номер и узнал, что арендовать трансподеры для замера времени круга не получится, их нет. Выгрузил мотоцикл из прицепа, надел грелки и стал ждать, когда начнется предстартовый митинг, без которого, как известно, на трек не допускают. За боксами есть большая площадка, по краям которой установлены электрощиты для подключения разнообразного электрооборудования. Несмотря на то, что их немало, удлинитель все равно будет не лишним. Опять возникла проблема со штекером – швейцарский с тремя штырями (нуль, фаза и заземление) упорно не хотел вставляться в немецкую розетку. Народ на треках собирается достаточно добродушный и стоящий на соседнем месте гонщик предложил поставить мотоциклы рядом и подключить грелки к его удлинителю. Поблагодарив его, я все же ампутировал лишний штырь из вилки удлинителя при помощи плоскогубцев – он все равно не нужен, т.к. гоночных треков в Швейцарии пока нет. С другой стороны стояли два немца, которые, увидев цюрихские номера на машине, перекидывались шутками насчет швейцарцев, которые сейчас будут тормозить движение. Вообще у немцев со швейцарцами нормальные отношения, но бывает, что одни кричат о тормозных немцах на серпантинах, а другие о тормозных швейцарцах на автобанах и т.д. – очень напоминает более родные вопли про хохлов и кацапов. 

На предстартовом митинге сказали стандартную речь о флагах, правилах поведения на треке, и напомнили, что это не гонка, а тренировка, поэтому ехать быстрее своих возможностей не нужно – и так каждый сезон происходит несколько аварий с летальным исходом. Также объявили, что из-за того что температура воздуха 10-13 градусов и многие не приехали, поэтому тренировка будет происходить без разбивки по группам, т.е. будет 2-2.5 часа свободных заездов, а после – гриль и пиво. После чего всем замерили уровень шума (он не должен превышать 98 дб для прямотоков с DB киллерами, стандартные глушители допускаются без измерения) и включили зеленый свет. Перед тем, как выехать на трек, я немного поездил по большой асфальтовой площадке около первого поворота, проверил тормоза, натяг цепи и регулировку сцепления. В этом плане Хоккенхаймринг очень удобен – есть место, где можно проверить состояние мотоцикла после того, как покрутишь гайки.

Вся инфраструктура на Хокенхаймринге на отличном уровне и асфальтовое покрытие не исключение. Все опасные участки оборудованы гравийными ловушками, в местах частых вылетов после поребрика идут асфальтовые пятачки, на которых можно скорректировать траекторию, не зарываясь в песок. Только в одном месте (на выходе из поворота №1) поребрик немного раздолбан и туда лучше не ехать, а в остальном все отлично. На схеме приведена идеальная линия прохождения поворотов, которая может служить базой для размышления, как именно нужно ехать. Схема достаточно приблизительная, хотя я бы не нарисовал и такую, поэтому пришлось найти также несколько фотографий трека с воздуха, чтобы прояснить некоторые моменты. Несколько слов о поворотах и моих впечатлениях об их прохождении:

1. Первый поворот достаточно скоростной, скорость в апексе, к которой нужно стремиться, около 180 км/ч. После прямика тормозим, отщелкиваемся вниз на третью передачу (литр со стоковыми ведущей и ведомой звездочками) и после наклона открываем газ еще до апекса. Страшновато, но если не вписаться в поворот, то за поребриком есть участок асфальта, на котором можно оттормозиться или зайти в поворот по более широкой дуге. Единственное неприятное место – на выходе, если отклониться от траектории на 50-100 см, поребрик там черный и немного побитый. На скорости 170+ км/ч уже начинаем касаться асфальта слайдером на колене без сильного свешивания, которое тут особо и не нужно.

2. Не успев отдышаться от пережитого в повороте №1 ужаса, влетаем в поворот №2. Неплохой поворот для второй передачи на скорости 100-110 км/ч в апексе. Основной задачей в данном повороте является подготовка к входу в следующий поворот №3. Поэтому на выходе следует избегать выноса к левому краю асфальта, иначе в повороте №3 получится ранний апекс. На входе оттормаживаемся посередине дорожного полотна практически вертикально, после чего наклоняем мотоцикл и едем около правого поребрика на где-то на половине газа до тех пор, пока не станет нужно поднимать мотоцикл из наклона.

3. В поворот №3 входим без тормозов на разгоне. Насколько быстро тут нужно прижиматься к правому краю асфальта, я так и не понял. На выходе из этого поворота меня обгоняли по внешнему радиусу, я обгонял по внутреннему радиусу – без телеметрии понять, что происходит, достаточно сложно. Ясно только одно – долго оставаться около левого края асфальта нельзя, так как в дуге между поворотом №3 и №4 нужно развить максимальную скорость и для этого придется максимально распрямить траекторию. Моя максимальная скорость на этом участке была около 280 км/ч по спидометру – это значит, что нужно тренироваться прятаться за ветровым стеклом в наклоне. Следует также заметить, что обратный порядок переключения передач значительно упрощает жизнь на этом участке.

4. Поворот №4 очень медленный, около 50 км/ч в апексе. Основное развлечение на входе в этот поворот – отщелкивание пяти передач вниз при торможении с максимальной скорости. Переключение с перегазовкой и недостатком газа приводит к блокировке заднего колеса, а перебор с газом (не вовремя закрытый газ) при перегазовке снижает эффективность торможения. У меня тут достаточно часто при переключении на первую передачу блокировалось заднее колесо, несмотря на просказывающее сцепление. Если кто думает, что для мотоцикла, оборудованного таким сцеплением, перегазовка не обязательна – рекомендую проверить эту мысль именно на входе в этот поворот. В остальном поворот №4 похож на поворот №2, за тем исключением, что на выходе можно прижиматься к левому поребрику. Вылет из этого поворота ничем особо не грозит, так как за поребриком асфальт, но там за пределами рабочей области поребрика материал волнистый (видимо, сделано специально), поэтому надо быть готовым к легкой болтанке. Кстати, для обгона в этот поворот можно заходить немного позже, прижимаясь к левому поребрику, тогда можно обогнать по внутреннему радиусу, но такой метод может привести к сносу заднего колеса и на входе в поворот с торможением передним тормозом, и в самом повороте от избытка газа. Кроме того на выходе нужно еще и успеть перекрыть траекторию обгоняемому. Но такая траектория ничуть не хуже той, что нарисована на схеме, так как бывали ситуации, когда на входе в этот поворот меня обгоняли по внутреннему радиусу, а на выходе обгонял я. Ну и последнее впечатление от этого поворота – мотоцикл просто невозможно заставить прекратить поднимать переднее колесо на выходе, на первой передаче очень большой крутящий момент. Перенос веса вперед и более плавное открытие газа помогают, но только настолько, чтобы отрыв переднего колеса не мешал разгону.

5. Поворот №5 полностью аналогичен повороту №1. Даже нечего добавить.

6. Перед поворотом №6 нужно сильно тормозить, если №5 был пройден быстро. Замечу, что на схеме с пронумерованными поворотами, он нарисован немного неправильно. На фотографии с воздуха все значительно страшнее - там угол 900 с последующим закруглением. Проходил я его с торможением до апекса в наклоне (trail braking), один раз даже дотормозился до того, что переднее колесо начало плавно переставлять в сторону, и закончилось это вылетом за поребрик. Думаю, что на самом деле это неправильно - там нужно оттормаживаться вертикально и ехать поворот на газе еще до апекса, по расширяющейся дуге до правого поребрика. Попробовал, получилось. Но так и не смог заставить себя так ехать постоянно – впереди забор и здание, чисто психологически там легче тормозить, чем откручивать газ. Ничего, все получится в следующий раз. На выходе из поворота траекторию нужно рассчитать так, чтобы проехать близко к правому поребрику на выходе поворота №6 и войти в поворот №7 практически параллельно левому поребрику.

7. Тут перекладка мотоцикла в связке поворотов. Едем вертикально доли секунды, иначе возникнут проблемы в следующем повороте. Если внимательно присмотреться к фотографии, то можно увидеть накатанную траекторию, которая является самой быстрой. Попытки спрямить траекторию именно в этом месте приводят к раннему апексу в повороте №8, что мешает раннему открытию газа.

8. В повороте №8 надо откручивать газ почти на полную, смещаясь к левому поребрику. Если на входе пришлось тормозить, то это значит, что поворот №7 был пройден неправильно, возможно из-за неправильного выхода из поворота №6.

9. По идее поворот №9 нужно проходить на газе, но есть проблема – потом нужно уходить к правому краю асфальта для входа в поворот №10. Удивительно неплохой результат по субъективным впечатлениям дало легкое торможение в наклоне далеко за апекс, почти до левого поребрика. Потеря скорости на выходе и сжатая вилка позволяют довольно резво переместиться к правому краю асфальта. Надо эту теорию проверить на телеметрии. Кстати, в этом повороте вечером очень неприятно светит солнце прямо в глаза.

10. Поворот №10 мне почему-то понравился больше всех. Наверное, потому что я чувствовал себя в нем прекрасно. На схеме показана траектория прохождения этого поворота, используя trail braking (регрессивное торможение с увеличением наклона). Но мне больше понравился старый добрый метод отвинчивания газа до апекса, впрочем, и торможение в наклоне не было забыто. На входе едем приблизительно 1/4 поворота на тормозах, после чего максимальный наклон и откручиваем газ. При таком подходе, действительно будет не лишним слезть с мотоцикла как можно ближе к асфальту, потому что заднее колесо временами мягко намекает, что скоро прекратит цепляться за асфальт.

11. В этом повороте надо ехать вертикально по прямой линии. На схеме опять все показано немного неправильно. Вернее, у меня складывается впечатление, что трассу нарисовали по памяти вокруг нарисованной траектории потому, что идея прохождения показана верно (нужно проехаться сначала по левому поребрику, потом по правому), но расстояние между ними немного преуменьшено. На фотографии я в очередной раз промахиваюсь мимо правильной точки входа в этот поворот. Вообще не ожидал, что такой простой отрезок трека вызовет проблемы, но факт - связка 11 и 12 получалась хуже всего.

12. Поворот №12 по идее нужно проходить так: летим почти вертикально, нацелившись в начало правого поребрика, жестко тормозим, после чего дотормаживемся в наклоне (вот почему гравийная ловушка сбоку!) и с поздним апексом безпроблемно проезжаем. Чисто пройти этот поворот таким образом получилось от силы раз 5 за все 2 часа езды. Основная ошибка - неправильная траектория в повороте №11, далее попытка компенсировать скорость открытием газа в то время, когда уже пора оттормаживаться в вертикальном положении, ну и как следствие жесткое торможение в наклоне плюс ранний апекс. В общем, вместо положенных там 140-150 км/ч моя скорость была 120 км/ч максимум - надо над собой работать.

13. Главная задача - ехать в повороте №13 как можно меньше с максимальным наклоном. Вернее так: как можно раньше распрямить мотоцикл и открыть газ на 100%, потому что от этого зависит скорость на старт-финишном прямике. Для этого нужно стараться зайти в этот поворот как можно шире, от левого поребрика к правому. Из-за такой траектории лично мне было сложно заехать в боксы.  Было дело, что я на протяжении трех кругов хотел туда попасть, но каждый раз забывал сбросить скорость перед поворотом №12 и пролетал мимо съезда с трека. Скорость там, в повороте, приличная, но совсем не помню какая - мне немного неудобно сильно свешиваться вправо (практиковался я на обычных дорогах, а на них правый поворот опасен вылетом на встречную полосу). Поэтому на показания спидометра внимания не хватало, замечал только стрелку тахометра. Один раз на входе в этот поворот слегка перетормозил в наклоне и нечетко поставленная нога соскользнула с подножки вперед, попала под подножку и проехала так до распрямления мотоцикла. Теперь есть повод купить на сапоги слайдеры с керамикой или металлом - пластмассовый слайдер умер мгновенно.

Подведем итог. В целом, день выдался неплохой. Медленных людей не было вообще, никто не бросался под колеса, выписывая странные траектории в поворотах. Никто не упал, хотя вылетали за пределы трассы достаточно часто. Резина держала, несмотря на то, что ее состав был предназначен для езды при температуре +150 и выше. Было пару неприятных моментов вроде блокировки переднего колеса при оттормаживании в первом повороте после выезда из боксов (поворот №2) и неожиданного сноса заднего (поворот №4), но в этом сам виноват - на прогревочном круге надо быстро ехать только на прямиках и тормозить заранее. Немцы рядом перестали шутить про швейцарцев, после того как кто-то из них озвучил мысль, что это неправильные швейцарцы и разговаривают по-русски. 

Несколько фотографий, сделанных в этот день:

 
Вечером взяли гриль и пару пива, немного посидели в стороне от шумной тусовки, посвященной закрытию сезона - тусоваться не было сил, потому что 2 часа езды на треке, с двумя перерывами минут на 10-15 для заправки мотоцикла, сильно утомили. Потом погрузились в машину и поехали домой. Но в 2009 году обязательно вернемся и докатаем все, что не успели в 2008.