Примечание переводчика: в этой статье я столкнулся со словосочетанием (термином) pushing the front. Я затруднился, как это правильно и кратко перевести на русский язык. Из самой статьи понятно, что речь идёт о режиме, когда переднее колесо начинает скользить в бок при экстремальных углах прохождении поворота, то есть фактически - пограничный режим за которым следует просто падение. В гонках GP или SBK иногда можно наблюдать, как гонщики проходят поворот с одновременным боковым скольжением переднего и заднего колёс. Для ясности, процессе перевода статьи, я ввёл два термина: 1) скольжение – критический, но ещё управляемый процесс; 2) снос – неуправляемой процесс, практически падение.

КАК ПОНЯТЬ, ЧТО ПЕРЕДНЕЕ КОЛЕСО НАЧАЛО СОСКАЛЬЗЫВАТЬ?
Это странное чувство, подобно тому, что передняя покрышка начинает немного подплясывать по асфальту из стороны в сторону, в то время когда ты вкручиваешься в поворот. Ручка руля мягко подворачивается в направлении апекса, совсем немного, может быть на 1/8 градуса. Когда всё происходит правильно, это не страшно. Это ощущение - очень своеобразное, совсем не такое как при скольжении заднего колеса. Вы как будто чувствуете, каждую грань асфальта через липнувшую к нему покрышку. Если вы не в состоянии получать ощущения на таком уровне, то скорее всего вы просто навернётесь, поэтому никогда не стоит пытаться это делать на дороге общего пользования. Снос переднего колеса это не пробуксовка заднего, оно не несёт практической пользы. Небольшая пробуксовка (прокручивание) заднего колеса может улучшить выход из поворота и позволит быстрей ускориться на выходе. Снос переднего колеса просто даёт вам понять, что вы используете покрышку на её последнем пределе.

ПОЧЕМУ ОСТАНОВИТЬ СНОС ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА БОЛЕЕ СЛОЖНО, ЧЕМ СНОС ЗАДНЕГО?
Снос переднего колеса очень отличается от сноса заднего колеса, потому что он самоусиливающийся. При сносе заднего колеса, всё что вам нужно сделать, это уменьшить мощность подводимую на колесо и это вполне может вас спасти. В случае неудачи получите крааасивый хай-сайд, ребятишки. Обычно, снос переднего колеса случается из-за слишком большого усилия приложенного на точку контакта покрышки с асфальтом. Когда начинается снос, перед мотоцикла проваливается вниз из-за чего на покрышку наваливается ещё большая нагрузка и всё что можно попытаться тут сделать – это добавить газ, чтобы остановить снос. Но обычно, если он уже начался, то это уже не остановить. По крайней мере, до тех пор, пока вы не суперзвезда шоссейных мотогонок.

КАК ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ ГОНЩИКИ БОРЯТСЯ СО СНОСОМ ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА?
Секрет состоит в том, как восстановить сцепление покрышки с асфальтом снизив нагрузку на перед, но лишь совсем чуть-чуть. Существует несколько способов для этого: приотпустить передний тормоз (хотя обычно это делать уже поздно), резко приоткрыть газ, буквально на полградуса переместив тем самым нагрузку на заднее колесо или опереться коленным слайдером об асфальт. «Я могу «терять» (переднее колесо – прим. Ahmed) на каждом круге», говорит мотогонщик Yamaha MotoGP Колин Эдвардс. «Когда ты гонишь, превышая все лимиты, ты просто готов к этому, так что просто используешь свой коленный слайдер для поддержки мотоцикла, когда заходишь в поворот излишне горячо».

КАК ИСПОЛЬЗОВАТЬ СКОЛЬЖЕНИЕ ПЕРЕДНЕГО КОЛЕСА И НЕ УПАСТЬ?
Как и большинство вещей при вождении мотоцикла, всё заключается в плавности. Всё дело в переносе нагрузки на переднее колесо контролируемым образом, давая покрышке загружаться по мере того как вы вкручиваетесь в поворот и она, деформируясь, будет создавать идеальное пятно контакта с полотном, обеспечивая максимальный держак. Для того, чтобы реализовать этот сценарий действий, вы должны жёстко тормозить на прямой перед поворотом и затем, во время входа в поворот, плавно уменьшать тормозное усилие. Если вы отпустите тормоз слишком резко, это даст вам слишком большое уменьшение веса на переднюю покрышку, что снизит её сцепление с полотном и потенциально послужит причиной катастрофических последствий. Это очень тонкая грань между достаточной загрузкой, чтобы обеспечить хороший держак и чрезмерной загрузкой, которая приведёт к потере контакта передней покрышки с полотном.
Когда каркас передней покрышки деформируется под действием нагрузки, резина сплющивается об трек, обеспечивая эллиптическое пятно контакта. Гонщику желательно чтобы это пятно контакта оставалось той же формы и размера как можно дольше, хотя чем ближе гонщик подходит к краю покрышки форма эллипса всё больше искажается. «Я называю это платформой,» говорит Эдвардс. «Мне нравится деформировать покрышку когда я валюсь в поворот, чтобы получить эту платформу которая обеспечивает мне поворот мотоцикла. Если в повороте подвеска всё ещё продолжает сжиматься, пятно контакта не будет оставаться плоским, оно будет менять свою форму и вы теряете чувство колеса. Пружины в передней подвеске должны только-только отработать. Если у вас пружины будут настроены слишком жёстко, перед начнёт уходить раньше, чем вы его успеете нагрузить. Если у вас пружины же будут настроены слишком мягко, то получите ватный перед и когда вы отпустите тормоз, то пружины ещё будут продолжать сжиматься при этом такое чувство, как будто передок начинает убирается из под вас.

КАК НАУЧИТЬСЯ УПРАВЛЯЕМОМУ СКОЛЬЖЕНИЮ БЕЗ ПАДЕНИЙ?
Легендарный мастер этого дела Эдди Лоусон (Eddie Lawson) в своё время учился этому в начале 80-ых, когда он выступал в команде Kawasaki в US Superbike (ШКМГ США). Он выезжал на своём Z1000 на картинговые треки в Калифорнии и накручивал там круги, добиваясь соскальзывания передней покрышки и полируя свою технику безопасности. Некоторые повороты, в той или иной степени, хуже или лучше подходят для отработки такой техники. Например, поворот Double Droit de Beausset на старом треке Circuit Paul Ricard как нельзя лучше подходит для этого: уменьшающийся радиус и двойной апекс вынуждают гонщиков и тормозить в сложных условиях и использовать покрышки на пределе их сцепления с полотном. Вот это то, что вам надо: длинный, широкий поворот с хорошим держаком. И - накат, накат и ещё раз накат.
(В общем: «чем больше гоняешь, тем больше понимаешь». - прим. Ahmed)
 
Текст: MAT OXLEY
Перевод: Ahmed
Статья из журнала PERFORMANCE BIKES (февраль, 2009)
 

« предыдущая статья   -  следующая статья »